KNKT Rilis Hasil Investigasi Akhir Insiden Tabrakan Maut Kereta di Stasiun Bekasi Timur

Naradaily-Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis hasil investigasi akhir terhadap kecelakaan maut tabrakan antara KA 4B Argo Bromo dengan KA 5568A Commuter Line (KRL) di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026). Berdasarkan temuan dari KNKT, sebelum kecelakaan, terdapat tabrakan KA 5181B KRL dengan Taksi di JPL 86 jalur hilir.

Kejadian ini berdampak pada KA 5568A KRL yang tidak dapat melintas karena adanya kerumunan masyarakat meskipun telah mendapatkan aspek hijau di Sinyal Blok B103. “Informasi dari Masinis KA 5181B terkait kecelakaan dan kondisi lintas di JPL 86 membutuhkan waktu selama 3 menit 20 detik untuk dapat diterima oleh PPKP Selatan. Dalam rentang waktu tersebut, PPKP Selatan melakukan beberapa kali proses verifikasi dan klarifikasi informasi karena tidak dapat mendengar suara Masinis KA 5181B dengan jelas,” tulis keterangan dalam rilis resmi KNKT, dikutip Selasa (29/9/2026).

Namun, informasi adanya KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena ada kerumunan masyarakat dari Masinis KA 5568A tidak tersampaikan. Sebab, PPKP Selatan sedang melakukan penanganan pascakejadian kecelakaan di JPL 86.

Akibat kondisi tersebut, KA 4B Argo Bromo yang seharusnya mendapatkan informasi kuning lebih dahulu. Namun, dari sinyal hijau (J12), tiba-tiba berubah ke merah, karena masih terdapat KA 5568A KRL di Stasiun Bekasi Timur.

“Dalam kondisi tersebut, Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah. Kondisi ini tidak teridentifikasi pada tahapan review desain dan pengujian setelah perubahan layout St. Bekasi tahun 2021,” ungkapnya.

Kondisi ini tidak dijelaskan dalam dokumen review desain tahun 2022 tentang penggambaran aspek persinyalan ‘signal to signal’. Sehingga perbedaan perilaku sinyal terhadap status okupasi pada jalur rel tidak tergambarkan.

“Dengan tidak tergambarkannya hal tersebut, maka kondisi ini tidak teridentifikasi sejak tahapan review desain, testing, hingga saat pengoperasian sampai dengan kecelakaan ini terjadi pukul pukul 20.50.43 WIB,” jelasnya.

Selain itu, hasil investigasi juga menemukan saat Masinis KA 5181B KRL menghubungi PPKP Selatan (satuan pengatur perjalanan kereta) untuk melaporkan kejadian tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone tanpa menekan tombol panggilan emergency. “Dari rekaman komunikasi diketahui bahwa proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak hingga dapat dipahami dengan baik oleh PPKP Selatan berlangsung selama 3 menit 20 detik,” sebutnya.

Dari temuan ini, KNKT menyimpulkan ada masalah pada keluaran audio KA 5181B KRL, yaitu terdapat reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan microphone melebihi dari jarak yang disarankan. Kondisi tersebut menyebabkan berkurangnya suara yang keluar dari audio KA 5181B KRL.

Berdampak pada kemampuan petugas pada PPKP Selatan dalam menerima informasi dari KA 5181B KRL. Hal itu terjadi akibat tidak adanya aturan tentang standar penggunaan istilah (fraseologi) komunikasi dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari Masinis ke PPKP.

Padahal, standar fraseologi adalah standar penyampaian informasi keadaan darurat dari Masinis ke PPKP. “Berdampak kepada bertambahnya durasi penyampaian informasi serta penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan informasi. Sehingga mempengaruhi keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saat itu,” tuturnya.

Kemudian, KNKT juga menemukan adanya kegagalan komunikasi. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena ada kerumunan masyarakat tidak tersampaikan pada PPKP Selatan yang sedang menangani kecelakaan taksi tertabrak di JPL 86.

“Akibat dari kegagalan komunikasi tersebut, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA yang ada di stasiun Bekasi Timur. Sehingga PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk membuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saat itu,” sebutnya.

Investigasi tidak menemukan adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Timur hanya mendengar informasi dari sinyal PPKP Selatan saat menangani kecelakaan tabrakan taksi.

“Namun, tidak menerima informasi lengkap terkait situasi dan kondisi di sekitarnya. Hal ini berdampak pada tidak akuratnya informasi dan perintah yang diberikan oleh PPKP Timur kepada KA 4B sehingga Masinis KA 4B tidak mempunyai informasi,” ujarnya.

Lebih lanjut, KNKT menemukan adanya pengaruh dari pemahaman yang dimiliki Masinis dan Asisten Masinis KA 4B Argo Bromo setelah melewati aspek hijau pada sinyal keluar stasiun Bekasi turut mempengaruhi perhatian mereka. Sebab, pemahaman masinis dan asisten masinis ketika sinyal hijau artinya baru berhenti di stasiun Cirebon.

Akibatnya, tanda Sinyal Pembantu UB104 (sinyal terpasang di jalur) tidak diperhatikan, karena beda pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B Argo Bromo. “Kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta adanya light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang Sinyal Blok B104,” katanya.

“Hal ini berpotensi menurunkan situational awareness Masinis dan Asisten Masinis KA 4B terhadap posisi dan aspek sinyal. Sehingga berpotensi meningkatkan risiko kegagalan dalam mengidentifikasi aspek yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104,” tambahnya.

Selanjutnya, terkait pemahaman Masinis KA 4B Argo Bromo perihal penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi dalam posisi kereta berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko berupa jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian. “Saat melihat aspek merah Sinyal Blok B104 posisi KA 4B Argo Bromo sedang berada di jalan rel lengkung. Oleh karena itu Masinis KA 4B memutuskan untuk melakukan full service brake terlebih dahulu dan kemudian melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung,” rinci keterangan tersebut.

Tindakan itu dilakukan, karena Masinis KA 4B Argo Bromo belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat (emergency brake). “Berdasarkan pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Akan tetapi, tidak terdapat prosedur yang menjadi acuan untuk taktis pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung sehingga taktis pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis,” ungkapnya.

Dampak kecelakaan dan Rekomendasi KNKT

Akibat dari kecelakaan maut ini, turut membuat sarana dan prasarana stasiun serta kereta rusak. Termasuk sebanyak 123 orang menjadi korban yang di antaranya 16 meninggal dunia dan 107 sisanya luka-luka.

Atas insiden ini, KNKT telah merumuskan sejumlah rekomendasi perbaikan kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian, PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan PT Kereta Commuter Indonesia. Pertama, untuk Dirjen Perkeretaapian, meliputi delapan poin yang pada intinya agar melakukan evaluasi sistem sinyal kereta api hingga memastikan standar fraseologi dan struktur komunikasi dalam kondisi darurat.

Kemudian, enam poin rekomendasi kepada PT KAI, mulai evaluasi prosedur penggunaan alat komunikasi di Kabin Masinis, peningkatan pelatihan komunikasi dalam kondisi darurat, hingga penyusunan prosedur pengereman darurat. Sementara itu, tiga poin rekomendasi diberikan kepada PT KCI yang terdiri atas standardisasi rujukan waktu, penyusunan standar fraselogi dan struktur komunikasi khususnya dalam kondisi darurat, hingga evaluasi dan penyempurnaan pelatihan komunikasi. (sic)